目前市售车型中，后悬架类型大致可以分为两种，独立后悬架与非独立后悬架，这两种类型的悬架中，又以多连杆后悬架及扭力梁后悬架最具代表性，所装配的车型也最为广泛，两者可以从A0级车一直覆盖到全尺寸SUV。有人说多连杆高级的，有说扭力梁物廉价美的，到底哪个好呢？

先说结论：为了舒适，多连杆；为了便宜+后备箱空间：扭力梁

扭力梁悬挂，俗称的板车悬挂，是一种半独立悬架，由于是靠一根可弹性扭转的横梁连接左右两车轮。不像刚性悬架那样限制了两侧车轮的相对运动，又不像独立悬架那样两侧车轮完全独立跳动（不考虑横向稳定杆的影响），所以，这种暧昧的定位，决定了他同时具备刚性悬架和独立悬架的某些特性，也存在不可避免的先天不足。

扭力梁悬架常见的型式有如下几种：

1. 扭转梁：横向的扭转梁和两侧车轮同轴；

2. 耦合型：横向的扭转梁在两侧车轮轴线的前面，通过两根和扭转梁焊接的纵臂和车轮连接，扭转梁和纵臂的焊接位置在纵臂的前半端；

3. 标准型：和耦合性的区别是，扭转梁和纵臂的焊接位置在纵臂的最前端靠近安装衬套的位置。

扭力梁式非独立悬架的好处就是节省空间。

扭力梁式悬架结构相对简单，十分的节省空间，因此在安装的时候几乎不会侵占SUV 的后备箱空间，紧凑级SUV的空间本来就比较小，如果使用扭力梁式非独立悬架，那么SUV的后备箱就能获得一个更为充裕的空间。

独立悬架（Independent Suspension）该悬架型式在B级以上车型上使用很广泛，甚至有些A级车为了追求操控性，也配备了独立悬架。比如福克斯、高尔夫（国内新款的已换成扭力梁）、昂克赛拉、明锐（国内新款的已换成扭力梁）等。

常见的独立悬架有麦弗逊式（Mcpherson Strut）、双叉臂式（Double Wishbone）和多连杆式（Multi-Link）等。为了便于理解可以将双叉臂悬架视为最基本的多连杆悬架，其他形式的独立悬架都是在其基础上衍生出来的。

多连杆的问题也就很明显：结构复杂，贵。你看人家扭力梁，就一根杆，这边多连杆有好几个摆臂，结构复杂性增加了好几倍，成本也加了不少。至于东西坏了，但是多连杆的悬挂结构解决了一个大问题：压路肩路坎的时候，车身会稍稍侧倾。

本身就悬挂的性能方面，多连杆相比扭力梁肯定是要好不少的。注意：这里的性能不是指什么劈弯啊，操控啊这种驾驶性能，而是实实在在的乘坐舒适性。这也是为什么越来越多的入门级轿车要使用多连杆悬架：这样可以标榜自己的乘坐舒适性，以获得跨级体验啊！然而，设计结构简化了的多连杆悬架，在滤震性能方面肯定是不如成本更高的多连杆的，也就是说：A级车上的多连杆，未必能和B级车上的多连杆相提并论。

而对于扭力梁来说，很多人借口：嘉年华ST这样的性能小车，也通过调教把扭力梁悬架做出了很好的操控。但是，嘉年华ST的乘坐舒适性呢？

最后还是要重申下结论：贵的车，一般配备多连杆，乘坐体验一定比便宜的车好些；A级车的多连杆，乘坐体验比扭力梁好些，但不一定比得上；扭力梁，稍作调教操控性能会更佳，但乘坐体验一定好不过多连杆。