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望着8月的比亚迪,巴菲特会后悔减持吗?

有些时候,关于一家车企的相关消息,要连起来追才有意思。

首先,从港交所发布的最新数据来看,北京时间2022年9月1日,巴菲特旗下的伯克希尔-哈撒韦公司减持171.6万股比亚迪H股,减持均价为每股262.7243港元,合计减持约4.51亿港元。

截至2022年9月1日,巴菲特已累计减持比亚迪H股1786万股。按照比亚迪H股2022年第三季度以来平均股价估算,累计套现或在50亿港元左右。

对此,比亚迪方面回应称,“股东减持行为系股东投资决策,公司销量屡创新高,目前经营情况健康。”

殊不知,一天以后,其正式披露了8月产销数据,共售出新能源汽车17.49万辆,同比增长184.84%,再创历史新高;1-8月累计销量已经达到惊人的97.88万辆,同比增长267.31%,距离百万辆大关仅一步之遥。

看到这里,就像文章标题一样,不禁反问:望着如此强势的比亚迪,巴菲特会后悔抛售股票吗?

实际上,关于答案只想说:“后者作为世界上最精明的商人之一,无论是及时止损、填补其它亏空也好,未卜先知、提前规避可能的风险也罢,做出决定必然有着自己权衡利弊后的道理。”

而接下来的篇幅,更想重新聚焦聊一聊前者,一家彻底坐稳“新能源汽车领导者”称号的公司。

款款“爆款”的背后

本段开篇,想要说明的是,在排除新能源商用车部分后,8月比亚迪新能源乘用车销量达到173,977辆,同比增长187.52%。其中,插电混动车销量为91,299辆,纯电动车销量为82,678辆,几乎做到了“平分秋色”。

具体车型方面,王朝网下,比亚迪汉家族销量为26,003辆,自开售以来累计销量超过30万辆。比亚迪唐家族销量为10,815辆,累计销量超过37万辆。比亚迪宋家族销量为42,500辆,累计销量超129万辆。

比亚迪秦家族销量为39,512辆,累计销量超72万辆。比亚迪元家族销量为18,265辆,累计销量超过34万辆。

与此同时,海洋网旗下,驱逐舰05销量为8,725辆,环比增长15.6%。海豚销量为23,469辆,环比增长11.7%,累计销量为13万辆。

而在亲眼见证了上述表现,心中油然而生的最大感受:当下的比亚迪,已经实现了在售车型款款“爆款”的目标,并且插混与纯电两条技术路线,也极不容易的做到了齐头并进,互相之间的“内耗”也不明显。

望向更深处,年初电动汽车百人会上,比亚迪董事长王传福所说的那段,“我们凭借刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0等颠覆性技术,坚持纯电动和插电混动两条腿走路,即将迎来技术、产品和市场的爆发。”无疑正在真真切切的发生。

并且不仅仅局限于产品端,最近一段时间,无论走访终端门店调查,还是与几位比亚迪车主交谈,都会发现潜在消费者对于其品牌与营销层面传递出的信息,也开始变得愈发认可。

换言之,这家过去总是伴有很多质疑与非议的新能源车企,迅速完成了多维的蜕变与焕新。作为论据,早在去年,位于国内市场,比亚迪的在售均价就已成功超越大众。

而今年,在停售燃油车后,随着再度迎来更大的“量变”,具体数字虽然没有公布,但可以肯定领先优势还在进一步扩大。

另外,近期比亚迪举行的电话会议上,据王传福最新透露,“目前比亚迪在手订单70万辆,新车下单交付周期达4-5个月,8月受限电和疫情因素影响了交付数量,但8月环比7月有所增长,到年底会争取28万辆的月交付量。”

也就是说,完成年销150万辆的目标,基本已是板上钉钉,甚至不排除冲击170万辆或更高的可能性。至于最终的结果,将视制造端的爬坡情况而定。

一个“痛点”必须解决

实际上,在电话会议中,王传福还聊到了许多。譬如,预计明年整个中国新能源乘用车销量会在900-1000万辆左右。而比亚迪的目标,则为拿下其中的400万辆。同时,在技术维度,明年推出的高端车型上也会搭载高阶辅助驾驶功能。2024年,则会发布第五代DM-i技术。

每一条信息背后,无不印证其呼之欲出的野心,以及想要继续巩固自身领先优势、补齐某些短板的决心。

相比之下,就在上月末,比亚迪还对外正式公布了上半年的业绩报告。从几项关键性财务数据来看,总营业收入达到1506.07亿元人民币,同比增加65.71%。

净利润达到39.33亿元人民币,同比增加117.21%。归属于母公司所有者的净利润达到35.95亿元人民币,同比增加206.35%。

而在研发资金方面,累计投入64.70亿元人民币,同比增长46.63%。截至今年6月底,比亚迪全球累计申请专利达3.7万项、授权专利2.5万项。

并且弥足珍贵的是,北京时间8月3日,《财富》杂志所评选的全球世界500强榜单正式发布,比亚迪的入榜,为中国企业再添一席。

而它通过27年的持续创新,俨然形成了汽车、轨道交通、新能源和电子四大产业的全产业链生态闭环,成为一家提供新能源整体解决方案的500强企业。

只不过,即便迎来种种利好,但在我看来,比亚迪仍有一个不可忽视的“痛点”必须解决,那便是如何提升盈利能力。

由此形成强烈对比的是,身为其目前位于全球新能源市场最大的竞争对手,特斯二季度总营收达到169.34亿美元,同比增长42%。净利润达到22.69亿美元。而第一季度,两项数字更是分别达到187.56亿美元与37.36亿美元。

简单来说,虽然上半年比亚迪卖出了更多的新车,但特斯拉的吸金能力明显更强,赚钱效率无疑更高。而这一点,恰恰反映出两家车企所处现状的不同。

另外,对于比亚迪而言,随着自家车主基数的日趋庞大,怎样保证售出车型的品控与质量保证持续稳定?冲击更高年销目标的过程中,与之配套的经销商服务体系能否承担住相应的压力?也是摆在面前两道并不轻松的必答题。

总之,欲戴王冠,必承其重,想要实现由巨大量变所引发的质变,比亚迪还有很长的一段路要走。

而在此过程中,切勿掉以轻心,恳请戒骄戒躁。

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