俄罕见承认不足，无力为CR929大飞机提供动力，中国只能靠自己？
俄罕见承认不足，无力为CR929大飞机提供动力，中国只能靠自己？
随着C-919和ARJ系列等中国国产客机项目的不断成功，国内在民用飞机领域的发展速度也越来越快，机体更大、航程更远且载客量更多的远程宽体大飞机，已经成为了中国民用航空工业冲击的下一个目标。为了拓展国际合作，也给俄罗斯航空工业多一些进入民用领域的机会，中方牵头俄罗斯，将C-929项目发展为两国合作的CR-929项目。但现在看来，本应由俄方完成的部分工作却愈发不乐观，本是作为“备胎”而推进和积累的部分国内技术项目，倒是迎来了越来越大的发展机遇。
在“莫斯科国际发动机制造论坛”上，俄罗斯联合发动机制造公司的多位高管和科学院院士透露，为CR-929客机配套的PD-35高涵道比涡扇发动机的研发工作，已基本陷入停滞，完成研发PD-35发动机的时间要大幅度推迟，很可能无法在原计划的2025年装机使用。至于停滞的理由，俄方给出的解释是“技术难度太高”，且“原本用于PD-35发动机的研发经费，被紧急挪用到了更重要的项目中”。
我们知道，俄罗斯继承了苏联时期的大部分技术遗产，其中也包括相当程度的民用飞机技术。因此，在两国合作项目中，俄方研制中的PD-35涡扇发动机被指定为CR-929客机的动力。CR-929客机的技术起点非常高，对PD-35发动机性能的要求是单台推力至少不低于35吨，最好可达到40吨。从性能角度来说，的确对俄方是一个不小的挑战。毕竟，俄罗斯当前能拿出的所有军用或民用航空发动机中，单台推力最大的也不超过30吨，而35吨~40吨的单台推力已经相当于欧美国家的顶尖水平了。
不光是推力指标相对苛刻，作为一款民用大飞机，CR-929的动力还需要满足低耗油率、高安全性和达到环保指标等要求。想要实现上述要求，发动机的设计和制造工艺必然不低，且还要应用大量复合材料技术。然而，俄罗斯的复合材料技术已经落后于中国，这一点在军用飞机领域得到了验证。再加上受西方国家制裁的影响，俄罗斯无法获得稳定的复合材料原料供应，自然难以按时完成PD-35的研发工作。
不过，PD-35的停滞不前并不意味着CR-929客机就一定会“跳票”，因为中国国产高涵道比涡扇发动机的研制能力，已经具备了冲击国际先进水平的资格。作为CR-929项目的“备胎动力”，国产AEF-3500发动机就是一款单台推力同样不低于35吨的产品，且研制进度比PD-35要乐观得多。早在去年，中国航发官方就提到了“AEF-3500发动机的研制进度有序推进”的消息。
一个可能的猜想是，中方或许早就做好了应对危机和风险的准备，甚至提前获悉了“PD-35发动机进展缓慢，可能陷入停滞”的部分消息，故加大了国产AEF-3500发动机的研发力度。同时值得注意的是，作为C-919客机的国产化替代动力，我们的CJ-1000A发动机的研制工作也进入到了关键阶段，相关技术和加工工艺的突破，很可能也会对AEF-3500带来直接利好。
最后要说的是，抛开部分零部件的技术科研能力不谈，中俄在CR-929合作项目上其实多少有着一定分歧。俄方曾不止一次提出“将关键技术的开发交给俄罗斯，中方只需提供资金”，这显然是把中国当成了印度看待，以这种姿态与我们合作，固然很难让项目顺利走下去。尤其是在两国航空工业技术水平出现“此消彼长”趋势的当下，也许CR-929的最终会回到由中方完全自研的C-929的老路也说不定。
