暴力降价背后：真的是最大优惠吗？燃油车还能挺多久？

就拿这次备受关注的雪铁龙C6来说，其实一共分为4个版本。

稍微想要点舒适性配置，比如彩色中控屏、真皮座椅、座椅通风、11扬声器，只能选旗舰版和nappa版，优惠就会直接收窄到4万多块，和车友们的提车价没多大差别。

（算一下就知道，补贴前的终端零售价也不会超过21万）

就算捏着鼻子去买优惠9万元的“丐中丐”版，里面也有猫腻——比共创版配置更低、价格却更高的舒适版售价是13.68万，和政策曝光前的清仓价几乎一模一样，还是库龄1年以上的库存车。

看似最划算的共创版，其实是雪铁龙去年推出的直售车型，用户只能在官网小程序下定，官方统一售价16.47万元。真实的优惠幅度，“只有”4.28万元！

而且这台车，还是手快有、手慢无的“限量款”，目前已经不接受新增订单了。想买的话，麻烦去隔壁左转13.68万元的舒适版，或者为了这次活动特制的政企版。

至于其他“大降价”的品牌，也有不少是在浑水摸鱼：打着补贴优惠的旗号，其实价格根本没便宜几个（百分）点。

就比如某宝马4S店的宣传海报，丐版1系的价格甚至比二级经销商的售价还高；而“xxx起”的这个“起”也是精髓，强加选装包或者店内装潢也不是没可能，反正羊毛出在羊身上。

更不用说还有一部分打着“包牌包税”的旗号，卖的却是全新二手车的商家了。

总而言之，车企的确是把能放的优惠都放出来了，但远没有到网传“打骨折”、“亏本卖车”那么离谱。车企和经销商该挣的钱，还是能挣到的。

业内媒体也问了问雪铁龙的零部件供应商，他们表示C6即使卖到12万也不会亏本，顶多算是贴着成本卖车。价格更高的其他配置，100%能挣钱。

而那些网传12万的宝马i3、13.75万的丰田亚洲龙和16万的奥迪A4L，只要大家打个电话问一问，就知道根本没有的事。

信誓旦旦承诺能以超低价买到的，要么就是网上的乐子人，要么就肯定是骗子。

目前线上这波降价，更像是车企和经销商联合起来的营销套路。优惠的确是有的，可远没有到大降价的地步。

燃油车为何突然大降价？

无论是政府补贴还是车企、经销商加大优惠力度，最终目的都是促进汽车消费。而给出高优惠，在短期内的确能够起到刺激市场的作用。但暴力降价的背后，是燃油车市场的整体败退和新能源汽车的崛起。

几年时间，高速向前的汽车工业，打了个转向灯，驶入了新能源赛道，燃油车在这场大战中，落后了。中国作为全球最大的汽车市场，也不偏爱燃油车了。新能源汽车成本降低导致的普遍大幅降价，对燃油车而言意味着竞争加剧与生死存亡之战，要么迅速转产新能源汽车，要么大幅降价应战，除此之外别无选择。

据媒体报道，2022年，上汽通用销量103.69万辆，同比下滑18.8%；东风日产销量89.79万辆，同比下滑20.9%；一汽丰田销量79.93万辆，同步下滑5.6%；上汽通用五菱销量78.63万辆，同比下滑18.7%；东风本田销量65.24万辆，同比下滑17.8%……

整体来看，近年来随着中国在新能源汽车行业的“弯道超车”，中国自主品牌汽车销量占比明显上升，而日系、韩系、美系和德系车市场份额都有所下降。

尤其是今年前两个月，燃油车销量近乎腰斩。率先掀桌的东风集团之所以给出如此力度大的优惠，根本原因在于以“标雪”为代表的法系车日子过得非常艰难，同时，天籁/本田等也遭遇国产品牌包括新能源剧烈冲击。数据显示，东风集团2023年1-2月累计汽车销量为262285辆，同比下降48.48%。

“熬过了疫情，本以为今年的日子会好一些，但没想到销售压力依然很大，市场竞争太激烈了。几乎所有的经销商都留意到了新能源市场消费热潮，所以不得不提前布局。”一位经营某合资品牌的经销商表示，从去年开始就考虑代理新能源品牌。

7月1日汽车圈还会发生一件大事，也是直接促成此次燃油车“降价潮”的最大原因：全面实施国6b排放标准。现在不达标的这些燃油车，如果没赶在6月30日之前上牌卖掉的话，全都会变成一文不值的废铁。

有小伙伴会问了，现在的燃油车比如雪铁龙C6，不是早早就通过国6b验证了吗？还真不是。

国6b本身，居然也分为3个阶段！

第一阶段是在2020年。当时的车企达标比较困难，所以国家把PN值（细颗粒物排放数量）要求放宽到了6×10¹²，算是缩水版的国6b。

现在执行的，是没缩水的第二阶段，要求是在实验室通过排放测试。

而7月1日实施的第三阶段，还要再加入真实路况的排放测试，对催化器的寿命也提出了更高的要求，这才是真正的完全体国6b。不达标的话，几乎没有任何商量的余地。

燃油车大降价后怎么过？

疯狂的三月份之后，燃油车企业接下来的日子还过不过了？

燃油车卷价格，新能源车也在卷。特斯拉CEO马斯克在今年1月财报会上表示“价格真的重要”。1月6日，特斯拉宣布下调在华生产的汽车价格，Model Y长续航以4.8万元领降。

比亚迪也在跟着卷。虽然官方未发布降价消息，但坊间传闻，经销商对老款车型如DM-i等有5000到1万元以上的降价促销，每人Auto走访北京多家比亚迪经销商，证实了终端市场的降价行为。

“现在是在红海里卷”，多位汽车产业链人士均流露出相似看法。2022年中国汽车销量为2686万辆，同比仅增长2.1%。中汽中心专家黄永和判断，国内汽车市场的年销量峰值不会超过3000万辆，天花板已十分明显。

面对新势力的冲击，除了降价，燃油车显得有些束手无策，但降价也非长久之计。业内人士觉得，东风汽车的优惠举措很尴尬：不跟着大环境一起降，上半年会很难过；跟着一起降，整年都会很难受。伤敌一千，自损八百。

残酷的是，特斯拉仍有降价空间。此前，特斯拉通过零件一体化设计、JIT（Just in time）模式已展现出远超其它车企的成本控制能力。2022年特斯拉汽车销售毛利率高达28.5%，领先于宝马、奔驰、奥迪等传统豪华品牌。近期投资者日上，马斯克还不断强调，“不认为其它任何汽车制造商可以接近特斯拉的成本”。

这意味着，特斯拉可以在市场不及预期或者需要抢更多份额的时候，以更低价格攫取订单。一位长期关注特斯拉的投资者分析：“若是特斯拉杀红了眼，直接进入15万区间，无论油电市场，都没有对手。”

想继续跟牌降价，传统车企只能是亏本卖车，这终究是饮鸩止渴。传统车企唯有造出爆款新能源车，才有希望在“牌桌”上玩下去。

我们能看到，大企业正在转身。

大众曾宣布，“将总支出的一半以上，也就是890亿欧元，用于投资未来科技。”到2026年，大众集团售出的汽车中，有25%将拥有纯电系统。

原先在混动路上摇摆不定的日系车代表本田，也下了决心，未来10年将投入约8万亿日元研发经费，其中在电动化和软件领域共计投入约5万亿日元（约合人民币2536亿元）。

但专业人士觉得，这些百年汽车品牌对投入新技术是比较谨慎的。开发一款新车，建设一条产线，要生产多少辆车，才能达到一个盈亏平衡点，这些都要考量在内，因此，传统车企不会把转型步伐迈得太快。

相较之下，经销商端的改变更快一些。一些公司现在对合资品牌门店采取的政策是“关停并转”，关闭一些、合并一些、转让一些。

“行业在变化，汽车从增量市场变为存量市场，蛋糕已经做不大了，如今就是油车、电车同场抢份额的时候，弱肉强食，抢不过就只能被淘汰。”一位业内人士对当前形势预测，今年或许会看到更多品牌倒下。

(资料来源于中国经济网、极目新闻、虎嗅网、电动车公社、电动公会等)